U današnje vreme većini putnika voz predstavlja samo prezozno sredstvo, ali kada je železnički saobraćaj tek počinjao krajem 19. veka, vozna kompozicija nije služila samo za transport, već je predstavljala svojevrstan prozor u svet
Prvi voz je u Novi Sad stigao 1883. godine
Sad već daleke 1883. godine u tadašnjem listu Zastava, objavljena je informacija: „Danas stiže u Novi Sad poverenstvo koje će imati da odredi da li se naša nova železnička pruga do Subotice može predati prometu“. Ova pruga je njenim formiranjem i početkom korišćenja imala veliki uticaj na privredni razvoj Novog Sada.
Prva lokacija železničke stanice u tadašnjem Novom Sadu, bila je na lokaciji sadašnje limanske pijace. Zgrada sadašnje pošte na Limanu, bila je nekadašnja železnička stanica, koja je izgrađena 1882. godine. Tadašnja železnička stanica je posedovala centralni hol sa blagajnama i čekaonicama za putnike, a tu su bile i službene prostorije kao i restoran. Kraj glavne zgrade bili su smešteni magacini, zgrada namenjena carini i zgrada u kojoj se odvijao poštanski saobraćaj.
Voz je u to vreme za građane Novog Sada bilo „Čudo neviđeno“
Voz je stanovnicima Novog Sada bio prava atrakcija, a izazvao je i pravu senzaciju među građanima. U železničku stanicu u Novom Sadu, prvi voz je došao iz pravca Subotice 5. marta 1883. godine. Poznato je da je dolazak prvog voza u Novi Sad sačekao veliki broj Novosađana, iako je tog dana bilo izuzetno hladno. Čak se u pojedinim spisima može pronaći informacija, kako je dolazak prvog voza u Novi Sad kod građana, izazvao pravu euforiju.
Prvi voz iz Novog Sada za Zemun sa železničke stanice, prešao je preko gvozdenog železničkog mosta na Dunavu dužine 432 metra. Voz je prolazio kroz tunel koji je bio probijen kroz vulkansku stenu ispod Petrovaradinske tvrđave.
Kada je stanica počela funkcionisati i u nju počeli pristizati vozovi za novosađane je voz bio „čudo neviđeno“ i kako su govorili vrhunac tehnike tog vremena.
Vojvodina je posedovala gušću mrežu pruga tog vremena i od same Engleske
Mreža pruga krajem 19. veka u Vojvodini, bila najgušća u Evropi i Vojvodina je imala tri puta gušću mrežu pruga računatu u kilometrima na 10000 stanovnika. Interesantno je da je Vojvodina posedovala gušću mrežu pruga tog vremena i od same Engleske, koja se smatrala kolevkom nastanka železnice.
Do železničke stanice je stizao od 1911. godine i električni tramvaj, koji je ukinut 1958. godine uvođenjem autobuskog prevoza na naftu. Vozovi, pruge i železnica uopšte, bili su u trendu do drugog svetskog rata. Tadašnje zgrade železničkih stanica su bile najčešće građene u poznatom stilu secesije i neoklasicizma, a često i kao mešavina oba ova stila. Na prostorima nekadašnje Austrougarske, skoro sve izgrađene zgrade železničkih stanica, liče jedna na drugu.
Karta vredna 400 jaja i 35 pilića
Prema pisanju ondašnjih novina, srpska železnica je bila opremljena najsavremenijim i najboljim kolima, a postojao je i sistem grejanja koji nisu imale „ni austrijske železnice”.
Međutim, putovanje vozom je isprva bilo dostupno samo bogatijim slojevima društva, dok običan narod to nije mogao sebi da priušti.
Karta trećeg razreda je koštala 17 dinara i 10 para, a to je odgovaralo tadašnjoj ceni od 400 jaja, 25-35 pilića. Primera radi učiteljska plata je bila 67, potporučnička 126 dinara.
Od 1964. godine Novi Sad ima novu železničku stanicu
Kako se Novi Sad počeo širiti u pravcu Dunava, stara železnička stanica se ukinula jer je ometala razvoj grada, a pruga se premestila ka severu grada. Prvobitna zgrada železničke stanice biva srušena, a ostaje samo zgrada nekadašnje pošte, koja je i danas u funkciji.
Novu železničku stanicu projektovao je arhitekta Imre Farkaš
Zgradu nove železničke stanice projektovao je Imre Farkaš i to kako se smatra u stilu moderne. Zgradu železničke stanice u Novom Sadu karakteriše testerasti krov, koji u suštini predstavlja tipične krovove Vojvođanskih kuća.
Objekat u funkcionalnom smislu čine četiri dela, hol sa čekaonicama, deo objekta iz koga se upravlja železničkim saobraćajem, delovi objekta predviđenim za upravljanje saobraćajem, delu za potrebe istovara, a tu je i deo stanice gde je smešten restoran. Skoro sve železničke stanice u ovoj regiji liče jedna na drugu, sve sem nove železničke stanice u Novom Sadu, prvenstveno zbog toga što je izgrađena 1964. godine. U projektu izgradnje železničke stanice je osim projektanta Imrea Farkaša, učestvovao i Milan Matović.
Sjajno je i rešenje potkovice koje je projektovana kod staničnog predvorja, koje za svoj prolaz trenutno koriste samo autobusi gradskog i prigradskog saobraćaja, dok su ranije tu prolazili, privatni automobili i taksi vozila.
Nova železnička stanica je izgrađena u rekordnom roku za samo 18 meseci
Sama unutrašnjost potkovice je izuzetno lepo uređena zasađenim cvećem i raznim vrstama zelenila, kao i travom. Zgrada železničke stanice je projektovana tako da oko 1000 putnika koji izađu iz vozova na perone u kratkom vremenskom roku i to za samo 1 minut, mogu doći ispred same zgrade stanice. Veliki broj ljudi van Novog Sada pa i Novosađana, bio je zadivljen brzinom kojom je izgrađena železnička stanica u Novom Sadu. Poznato je da je ovaj objekat bio izgrađen u izuzetno kratkom vremenskom roku i to za samo 18 meseci.
Međutim kod nekih lokalnih arhitekata u našem gradu je došlo do sujete i zavisti zbog uspeha i pohvala sa svih strana arhitekti Imretu Farkašu. Neki od njih su bili protiv toga da mu se za projekat železničke stanice dodeli Oktobarska nagrada grada Novog Sada. Potpuno razočaran zbog ovakvog postupka svojih kolega, odlazi da živi u Kanadu. U Kanadi je predavao mnogim studentima i naravno nikada nije zaboravio svoj uspešan projekat, železničku stanicu u Novom Sadu. Zanimljivo je da mnogi Farkaševi studenti iz Kanade, često znaju posetiti Novi Sad, kako bi videli vrhunsko životno delo svog profesora.
Silos-nekretnine.rs/nsuzivo.rs
